El MARN cambió sus directrices para avalar un aeropuerto en una zona de manglar

Una de las promesas de campaña de Nayib Bukele cuando era candidato presidencial era la construcción de un aeropuerto internacional en el oriente del país. Cuando llegó al poder, su Gobierno encontró que las directrices del Ministerio de Medio Ambiente no permitirían la construcción en la franja costero marina de La Unión por las graves afectaciones ambientales en el manglar El Tamarindo y también encontró que los terrenos ubicados en la zona de construcción eran propiedad de agricultores. Así que la solución fue práctica: el ministro de Medio Ambiente cambió sus propias reglas para permitir la construcción del “Aeropuerto Internacional del Pacífico” y la Asamblea Legislativa aprobó una ley para expropiar a los agricultores.

Una de las promesas de campaña de Nayib Bukele cuando era candidato presidencial era la construcción de un aeropuerto internacional en el oriente del país. Cuando llegó al poder, su Gobierno encontró que las directrices del Ministerio de Medio Ambiente no permitirían la construcción en la franja costero marina de La Unión por las graves afectaciones ambientales en el manglar El Tamarindo y también encontró que los terrenos ubicados en la zona de construcción eran propiedad de agricultores. Así que la solución fue práctica: el ministro de Medio Ambiente cambió sus propias reglas para permitir la construcción del “Aeropuerto Internacional del Pacífico” y la Asamblea Legislativa aprobó una ley para expropiar a los agricultores.

Por Marvin Díaz

Por Marvin Díaz

El ministro de Medio Ambiente y Recursos Naturales de El Salvador, Fernando López Larreynaga, deshizo las directrices que regulaban el uso de suelo de la franja costero marina y en su lugar impulsó otras menos restrictivas con el fin de facilitar la construcción del megaproyecto “Aeropuerto Internacional del Pacífico” en una zona catalogada como de “máxima protección”, por ser un espacio con potencial para convertirse en Área Natural Protegida (ANP). En ese sitio, ubicado en el municipio de Conchagua, La Unión, hay un bosque salado (de mangle) que es imprescindible para una variedad de especies vegetales y animales que lo utilizan para crecer y desarrollarse; además de que contribuye a mitigar los efectos de la crisis climática al tener la capacidad de absorber dióxido de carbono y brinda el servicio ambiental de ser una barrera natural ante huracanes. Este sector también es la única posesión de 150 agricultores que están siendo obligados a vender sus terrenos al gobierno por menos de la mitad del valor real.

La construcción de este aeropuerto fue una promesa de campaña del presidente Nayib Bukele, como parte de sus proyectos insignias. Luego de instalarse en el poder, su gobierno encontró dos problemas que le impedían levantar la obra y cumplir su promesa: Primero, las directrices del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales (MARN) de la franja costero marina habían sido diseñadas para “evitar el menoscabo de la sostenibilidad de los ecosistemas” con mega construcciones en lugares como el manglar y alrededores; el otro obstáculo eran los agricultores que poseen terrenos en la zona. Así que la solución fue práctica, el MARN modificó las directrices bajo la justificación de que las anteriores detenían “el desarrollo económico y social” y la Asamblea Legislativa aprobó una ley para expropiar a los agricultores. 

Cambio de directrices

Las directrices que impedían la construcción del aeropuerto datan de 2017, aunque realmente entraron en vigencia hasta que fueron publicadas en el Diario Oficial el 10 de abril de 2018, bajo el Decreto Ejecutivo 59, que se titula: “Directrices para la zonificación ambiental y los usos del suelo de la franja costero marina”. 

Bajo los criterios de estas directrices, un megaproyecto del tamaño del aeropuerto internacional dejaría graves afectaciones en corredores biológicos y ecosistemas como el del manglar El Tamarindo, que es una importante Área Natural Protegida donde habitan especies acuáticas, mamíferos y aves. 

A pesar de esas afectaciones y con el firme propósito de habilitar la construcción del aeropuerto, el 6 de mayo de 2021, el ministro Fernando López Larreynaga firmó una propuesta con número de referencia MARN-DEC-GOA-31-2021 para cambiar las directrices y la envió al gerente de desarrollo institucional del Organismo de Mejora Regulatoria (OMR), Óscar Romero, según se detalla en el informe OMR_GEIR-07/21. En respuesta, el gerente del OMR hizo un “análisis completo” de la propuesta para resolver que las nuevas directrices eran viables. 

El principal argumento del ministro para implementar nuevas directrices fue que las de 2018 estaban obstaculizando “importantes inversiones del Estado” y que al menos 53 proyectos no se habían desarrollado en los siete municipios de la franja costero marina del departamento de La Unión. Asimismo, el funcionario alegó que las directrices antiguas tenían poca precisión en el uso de los suelos e incrementaban la degradación ambiental de las playas, manglares, bosques y otros bienes naturales.

Las nuevas directrices, como puede notarse en la propuesta enviada al OMR, eliminaron las categorías de conservación; protección y aprovechamiento; y restauración y aprovechamiento, con el fin de habilitar los territorios en los que se puede construir. 

Con estas categorías eliminadas, el MARN da un giro y permite con “restricciones” los proyectos urbanísticos, industria e infraestructura y telecomunicaciones en zonas ambientales catalogadas como de “máxima protección, protección estricta, protección y aprovechamiento condicionado, protección y restauración”, entre otras. En las nuevas directrices, el MARN también habilitó la construcción de infraestructura de transporte.

Después de que estas directrices fueron avaladas por el OMR, el ministro de Medio Ambiente y la ministra de Economía, María Luisa Hayem, se trasladaron a La Unión el 14 de diciembre de 2021 para entregar el documento en un evento público, en el que dijeron claramente que eran para establecer “la pauta para que las inversiones y proyectos productivos en la zona se hagan de forma ordena”. 

El ministro López Larreynaga agregó que esto es parte de la visión del presidente Nayib Bukele, quien “le está apostando a obras bastante ambiciosas, a obras muy grandes para el beneficio de todo el país. Y uno de los polos de desarrollo principal es, precisamente, acá en el departamento de La Unión”.

Esquema de ubicación del proyecto.

La urgencia de CEPA y el aval exprés del MARN

Mientras las nuevas directrices aún eran estudiadas por el OMR, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) se apresuró para ingresar el formulario ambiental de la construcción del aeropuerto en el MARN, el 20 de septiembre de 2021. De entrada, el proyecto fue rechazado por los técnicos del Ministerio, ya que la megaobra estaría ubicada a 30 metros del manglar El Tamarindo —una importante Área Natural Protegida— y dejaría afectaciones ambientales a cauces de ríos y corredores biológicos de especies, según detalló el dictamen técnico del MARN.  

¿Qué son los manglares?

Los manglares son ecosistemas costeros que requieren un balance de agua dulce y salada para sobrevivir. Se encuentran ubicados entre las fronteras de la tierra y el mar. Estos bosques salados sirven como hogar de especies de aves (migratorias y locales), reptiles, mamíferos y acuáticos. Son utilizados como zonas de alimentación, reproducción y descanso para los animales. Además, cumplen funciones ecológicas, entre ellas: Mitiga los efectos del cambio climático, ya que capturan enormes cantidades de emisiones de dióxido de carbono y gases de efecto invernadero; sirven como barrera protectora ante tsunamis, inundaciones y marejadas. 

El Salvador cuenta con 13 ecosistemas de manglar en toda la franja costera del país. Entre 1950 y 2013, según datos del MARN, el 60 % de la cobertura de estos bosques se ha perdido, pasando de 100,000 a 40,000 hectáreas. 

El manglar El Tamarindo, ubicado al extremo sureste de la planicie costera oriental del país, tiene una extensión territorial de 1, 619 hectáreas y cuenta una tipología de “mangle enano” y árboles de bajo a mediano porte. En el ecosistema habitan una diversidad de especies, entre ellas: Garrobo Jiote, Lora Nuca Amarilla, Catanilca, Chocoyo, Siete Colores, ejemplares que se encuentran en amenaza y peligro de extinción, según señaló el MARN. 

También, el manglar es una fuente de alimentos y de trabajo para las poblaciones que viven de la pesca, la extracción de mariscos, crustáceos y almejas. 

Indicación: Toque cualquiera de las tres categorías para que pueda desplegar la información adicional.

El Aeropuerto del Pacífico y la construcción de proyectos aledaños son considerados como impactos acumulativos para el manglar. Esto provocará la reducción del caudal de agua dulce (que de por sí es escaso); la sedimentación y contaminación por la escorrentía que llega de las parcelas agrícolas y ganaderas aguas arriba; la expansión de proyectos de salineras, el desarrollo turísticos desordenado y la extracción de leña. 

El 29 de septiembre de 2021, los técnicos del MARN calificaron el proyecto como “inviable ambientalmente” por afectar una área natural protegida y alterar los manglares de la zona de La Unión. Ante la resolución del Ministerio de Medio Ambiente, CEPA solicitó una reconsideración por medio de una nota con referencia PRE-GOB-166/2021, en la que argumentaba que el proyecto no se encontraba en el interior del bosque salado de manglar. GatoEncerrado solicitó esa nota de reconsideración al MARN, pero la oficina de acceso a la información la negó bajo el argumento de que en junio de 2022 aún estaba en “evaluación ambiental”. 

Ante la nota de reconsideración, y en contra de lo que habían resuelto los técnicos del MARN, en menos de 24 horas la categorización del proyecto cambió a “impacto ambiental moderado alto” en el Sistema de Evaluación Ambiental de la página web del MARN, que fue publicado el 30 de septiembre de 2021. Esa modificación permitió a CEPA iniciar con los procesos de estudios de impacto ambiental de la megaobra.

Casi un año después, el 8 de julio de 2022, CEPA presentó el  estudio de impacto ambiental del aeropuerto en el que reafirmó que el proyecto estaría a 30 metros del manglar El Tamarindo, y que durante la etapa de construcción y funcionamiento era inevitable tener al menos 57 impactos ambientales (críticos, severos y moderados) para los ecosistemas, biodiversidad y especies que habitan en la zona de influencia. 

El estudio fue sometido, desde el 26 de julio hasta el 15 de agosto, a una consulta pública para que las partes interesadas dieran sus observaciones al proyecto. Hasta el cierre de esta nota y porque el MARN no contestó a esta revista, se desconoce si ya hay una autorización oficial de la construcción del aeropuerto. Sin embargo, el sitio web del Ministerio, que está actualizado hasta el 7 octubre, indica que el proceso de evaluación “está finalizado”. 

La mañana del 17 de octubre de 2022, el presidente de CEPA, Federico Anliker, dijo en la entrevista del canal de televisión oficial que el Aeropuerto Internacional del Pacífico se encuentra en la etapa de diseño y que la primera piedra de construcción se estaría colocando “en los próximos meses”. Anliker aprovechó las cámaras para continuar con la narrativa oficial y prometió que la zona donde se construirá el nuevo aeropuerto se  convertirá en una “aerotrópolis”; es decir, en una ciudad de industrias, hostelería, centros resort y maquilas tecnológicas. 

Esta revista solicitó, el 18 de octubre de 2022, una entrevista con los titulares de CEPA y MARN para conocer la postura oficial sobre el cambio de directrices y la insistencia de un aeropuerto en una zona donde las directrices de 2018 señalaban que era inviable ambientalmente, pero los encargados de comunicaciones de ambas instituciones no dieron fechas para las entrevistas. A través de correo electrónico, esta revista incluso envió parte de las preguntas al ministro de Medio Ambiente, pero hasta el cierre de esta nota no hubo respuesta.

Estas son algunas de las aves que habitan en el manglar El Tamarindo. Foto/Emerson Flores

Impactos en avifauna, vida silvestre y manglar

De acuerdo con el estudio de impacto ambiental, el aeropuerto es una amenaza para más de 44 especies de aves que habitan en el manglar El Tamarindo. El impacto incluye la destrucción de sitios de anidación, obstaculización del flujo de aves migratorias y la muerte de especies y ejemplares de aves que están en peligro o amenaza de extinción, como la Lora de Nuc Amarilla, Catalnica, Chocoyo y Siete Colores.

El biólogo costarricense y miembro de la Organización de Estudios Tropicales (OET), Pablo Muñoz, explicó a GatoEncerrado que la construcción del aeropuerto y su funcionamiento provocará inevitablemente la muerte de aves que sobrevuelan en el manglar y sus alrededores en busca de sitios de anidación. 

El aeropuerto también es una amenaza para los mamíferos y reptiles que habitan en el manglar y su zona de influencia, según el mismo estudio de impacto ambiental. La alteración del ecosistema provocará un desplazamiento obligatorio de las especies y las que no logren desplazarse o adaptarse, morirán. Entre las especies en riesgo están los mapaches, zorrillos, conejos silvestres, zorra gris, tacuazin de cuatro ojos, gecko besucón, boa constrictor, garrobo jiote (especie en amenaza de extinción), cotuzas, ardillas y tortuga pintada.

La bióloga y representante de la Unidad Ecológica Salvadoreña (UNES), Fátima Romero, explicó a esta revista que ante los impactos son insuficientes las propuestas de CEPA para reubicar las especies, implementar programas de protección de fauna e instalar de rótulos de advertencia. 

“(Las medidas propuestas por CEPA en el estudio de impacto ambiental) no serían efectivas, porque no estarían compensado todas las pérdidas de la totalidad de especies que estarían siendo sumamente afectadas”, señaló la bióloga.

Un aeropuerto inviable económicamente

Además de los impactos ambientales, el nuevo aeropuerto también es inviable económicamente, según explicó a GatoEncerrado la economista Andrea Castillo, quien trabajó en CEPA entre 2011 y 2013.

En resumen, el Aeropuerto Internacional del Pacífico consiste en la construcción de edificios principales y auxiliares, de cuatro niveles; nueve plataformas de estacionamiento y una pista de aterrizaje. Todo eso estará ubicado sobre una área aproximada de 1,953,968.00 m2, según detalla el estudio de impacto ambiental. 

Uno de los principales objetivos del aeropuerto, según CEPA, es reducir la carga de pasajeros que entran y salen por el Aeropuerto Internacional Monseñor Óscar Arnulfo Romero y Galdámez. En 2021, la autoridad portuaria registró la entrada y salida de 2,520,733 pasajeros, los cuales se transportaron en 29,488 vuelos comerciales. Entre enero y septiembre de 2022, el aeropuerto Monseñor Romero atendió más de 2.3 millones de pasajeros entrantes, salientes o en tránsito, según estadísticas del gobierno. 

Datos de CEPA sobre el flujo de viajeros, aviones e importaciones en el Aeropuerto Internacional Monseñor Romero.

Otra de las proyecciones de CEPA es que el Aeropuerto Internacional del Pacífico traerá “polos de desarrollo (económicos)” para la zona oriental y generará empleos para los habitantes. 

Para la economista Andrea Castillo, esas proyecciones y objetivos que el Gobierno de Nayib Bukele se plantea para el nuevo aeropuerto riñen con los estándares económicos, técnicos y financieros que se requieren para su funcionamiento y de los que carece el proyecto.

En la parte técnica, según explicó la economista, el aeropuerto es inviable porque la ubicación del proyecto no cumpliría con los estándares de viabilidad recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Autoridad de Aviación Civil, quienes se encargan de otorgar los permisos para el funcionamiento de un aeropuerto. Además, la zona es susceptible a inundaciones por tsunamis y mareas extraordinarias, ya que el proyecto se encuentra a pocos metros del Océano Pacífico.

“El área que han designado para el aeropuerto no corresponde. Podría llegarse a construir el aeropuerto, pero es bien difícil que den los permisos internacionales que se necesitan para que funcione”, dijo Castillo a GatoEncerrado.

En cuanto a lo financiero, la analista explicó que el Aeropuerto Internacional del Pacífico no sería una opción de aterrizaje para las aerolíneas comerciales por la distancia y los altos costos que implicaría trasladarse a la zona oriental. Además, el tráfico de pasajeros que llega al aeropuerto Monseñor Óscar Arnulfo Romero es muy bajo para considerar cambiar las rutas aéreas. 

“Un kilómetro de desvío ya es un gasto para las aerolíneas. Para la viabilidad económica se tiene que ver el tráfico de pasajeros. El Salvador es una nada, ya que el 90 % del aeropuerto Monseñor Romero pasa vacío”, mencionó Castillo. 

De acuerdo con la economista, las aerolíneas preferirán seguir aterrizando en el aeropuerto Monseñor Romero, ya que la ruta aérea es más corta: “La desviación para una ruta por unos pocos pasajeros no le conviene a las aerolínea y les sale caro”, añadió.  

A parte de eso, la desventaja más para la viabilidad del aeropuerto, según la ex especialista de CEPA, es que actualmente no existe desarrollo en la zona donde pretende instalarse el proyecto. 

“No es como que uno construya un aeropuerto y las industrias quieran llegar. Los estudios nos designaban a nosotros que la mayoría de veces se hace al revés. Es decir, primero es la empresa privada la que desarrolla y exige esa demanda y oferta del servicio aéreo para que esa área se desarrolle”, dijo la analista.

Castillo detalló que sus señalamientos están basados en el análisis que se hizo en 2015, cuando el gobierno anterior también intentó construir un aeropuerto internacional en el aeródromo militar del Jagüey, en Punta de Amapala, en La Unión, que se encuentra a 17 kilómetros de donde se pretende construir el Aeropuerto de El Pacífico. Ese proyecto del último Gobierno del FMLN nunca prosperó.

Los desplazados del aeropuerto

Además de las directrices, el Gobierno de Nayib Bukele también tenía el obstáculo de que los terrenos seleccionados para la construcción del aeropuerto eran privados y estaban en manos de sus dueños agricultores. La única opción que encontró para resolver este inconveniente fue promover una expropiación de tierras y un desplazamiento forzado de un aproximado de 227 familias de las comunidades Condadillo y Flor de Mangle, en el municipio de Conchagua.

La vida en el manglar El Tamarindo y sus alrededores, donde se pesca, se cultiva y se busca moluscos.  Fotos/Emerson Flores

Para lograrlo, la Asamblea Legislativa, dominada por el partido oficialista Nuevas Ideas, aprobó la Ley Para la Construcción, Administración, Operación y Mantenimiento del Aeropuerto Internacional del Pacíficio, el martes 26 de abril. Con esta ley, CEPA obtuvo la facultad de comprar, permutar o expropiar las propiedades de las familias de Condadillo y Flor de Mangle.

Cuando esa ley fue aprobada, los diputados oficialistas desestimaron las afectaciones socioambientales que traería el proyecto. La presidenta de la comisión de Medio Ambiente, Sandra Martínez, incluso aseguró públicamente que la construcción del aeropuerto no iba a generar impactos ambientales por encontrarse dentro del corredor seco. 

En síntesis, la ley declara de utilidad pública la construcción y funcionamiento del aeropuerto, facilitando los permisos que otorga el MARN y el Centro Nacional de Registro (CNR). Además, facilita la adquisición de inmuebles y la expropiación a través de un procedimiento especial dispuesto en la Ley de Expropiación y de Ocupación de Bienes por el Estado. En este procedimiento de expropiación, la Fiscalía General de la República (FGR) podrá demandar a los propietarios legales o poseedores que no quieran vender o desalojar los terrenos donde se construirá el proyecto. Un juez conocerá el caso en los tribunales correspondientes y dará la sentencia definitiva, declarando la adquisición del inmueble a favor de CEPA o declarando sin lugar la demanda de la Fiscalía. 

A juicio de Jonathan Sisco, abogado de la organización Cristosal, la ley lleva como objetivo despojar de sus viviendas y parcelas a las familias de las comunidades para construir el megaproyecto. 

“Lo vemos en la ley que regula al aeropuerto.  Desde que presenta la demanda la Fiscalía, desde ahí el bien (inmueble) queda inmovilizado. No se puede vender, arrendar y ni siquiera disponer de él”, dijo Sisco. 

Estas acciones legales, según el experto, son una clara amenaza para las familias que poseen sus títulos de propiedad y para las personas que no han podido legalizar sus tierras, pero que llevan años viviendo en la comunidad. La ley pone a los habitantes en una situación de desprotección y mayor vulnerabilidad, sostuvo Sisco. 

Las familias afectadas estarían perdiendo sus propiedades en términos de dos semanas, ya que el proceso judicial se realizaría en periodos muy cortos y expeditos. Según Sisco, esto imposibilitaría que las familias demandadas puedan presentar, en tiempo, pruebas (peritajes) que determinen el costo real de la propiedad en venta.

“Con la ley, lo que van a llegar a hacer es presentar la demanda ante el juez y éste resolverá en los primeros días que pueda; prácticamente en dos semanas la gente va a perder sus propiedades. Entonces, lo que están haciendo es obligar a la gente a que venda, ahí CEPA va a poner el precio. Las personas que anticipadamente dijeron que sí van a vender, nada más van aceptar el precio que les dé el Estado”, analizó el abogado de Cristosal. 

Por su lado, CEPA ya comenzó a citar vía telefónica y de forma individual a los propietarios para informarles el valor que pagará el Estado por los terrenos. Pobladores de la comunidad Condadillo confirmaron a GatoEncerrado que en la primera semana de octubre fueron citados a las oficinas de CEPA que se encuentran en el puerto de Cutuco. 

El 5 de octubre, Blanca Luz de López, habitante de Condadillo, relató a esta revista que llegó a las oficinas para escuchar la oferta que le estaban ofreciendo por su terreno. En en el lugar, tres empleados de CEPA le explicaron que el Estado le pagará $8,000 por cada manzana de terreno.

En esa ocasión, Blanca no estuvo de acuerdo con el precio, ya que era muy poco, tomando en cuenta que en la zona y por la demanda pueden llegar a costar hasta $18,000 por manzana. Como en la reunión Blanco no llegó a ningún acuerdo, los empleados de CEPA advirtieron que tenía 15 días para buscar un abogado y a una persona experta en medición de terrenos para reconsiderar la oferta. También le dijeron que de no llegar a ningún acuerdo, el caso pasaría a manos de la Fiscalía y se resolvería en un los tribunales.

De igual manera, Wilfredo Reyes fue citado en calidad de representante de su hermana y su cuñado, quienes son propietarios de parcelas agrícolas que se encuentran en la zona donde se construirá el aeropuerto.  

“A mí me citaron el viernes 8 de octubre. Me dijeron cuánto era el valor de los terrenos y me dijeron que si me parecía bien y que si no me parecía el precio me daban un lapso de tiempo de 15 días;  de lo contrario, lo mandaban a Fiscalía para que se peleara el caso”, dijo Wilfredo Reyes. 

Otros líderes comunitarios que aseguraron a GatoEncerrado que CEPA está amenazando a las personas propietarias de los terrenos para que firmen la propuesta económica que ofrece: “Si no firma, en 15 días es posible que se quede sin nada. Ellos (CEPA) nos dicen que si no firmamos es posible que el caso pase a Fiscalía y un juez va a determinar si esto se lo deja al gobierno”, denunció Santos Eduviges Cruz Hernandez, vocal de la ADESCO del cantón Volcancillo.

Ante estas amenazas, el abogado de Cristosal señaló que la Ley de Construcción del Aeropuerto violenta el derecho de la propiedad de los habitantes e incumple obligaciones internacionales sobre vivienda de Naciones Unidas. Por ejemplo: La asesoría jurídica del Estado, la libertad del propietario de vender sus terrenos, una notificación efectiva, el derecho a la posesión y la igualdad.  

“Nosotros hemos conversado esto con la unidad de anticorrupción de Cristosal. Hemos ido a la comunidad a conversar con las personas. Estamos a favor del desarrollo, pero no de esta forma violando derechos humanos; y es tan grave este tema del desplazamiento que genera el  desalojo forzoso con estos megaproyectos”, dijo Sisco a GatoEncerrado. 

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